Ford of Europe: 5 Gründe, warum der Autohersteller scheitert

Der kleine Crossover von Puma zeigt, dass Ford in Europa mit originellem Design und sportlicher Fahrdynamik reüssieren kann.
Ford überdenkt sein Geschäftsmodell in Europa, um nachhaltige Rentabilität in der Region zu erreichen.
Der Autohersteller lässt die Focus-Kompaktlimousine und das kleine Fließheck Fiesta fallen, da er sich auf eine kleine Reihe vollelektrischer Personenwagen zubewegt.Er hat auch Tausende von Stellen gestrichen, viele davon Produktentwickler, um der kleineren europäischen Präsenz Rechnung zu tragen.
Ford-CEO Jim Farley versucht, die durch schlechte Entscheidungen verursachten Probleme vor seiner Beförderung zum Top-Job im Jahr 2020 zu beheben.
Im Laufe der Jahre hat der Autohersteller die kluge Entscheidung getroffen, dem europäischen Van-Markt mit der Einführung der Modelle S-Max und Galaxy neues Leben einzuhauchen.2007 kam dann der Kuga, ein Kompakt-SUV, der perfekt zum europäischen Geschmack passte.Aber danach verengte sich die Produktpipeline und wurde schwächer.
Der B-Max-Minivan wurde 2012 eingeführt, als das Segment rückläufig war.Der 2014 in Europa eingeführte Kompakt-Crossover Ecosport aus indischer Produktion hat sich in seinem Segment kaum durchgesetzt.Der Kleinwagen Ka wurde durch den preiswerten Ka+ aus brasilianischer Produktion ersetzt, aber viele Käufer waren nicht überzeugt.
Das neue Modell scheint eine Übergangslösung zu sein, die an die Fahrdynamik von Focus und Fiesta in ihren jeweiligen Segmenten nicht heranreicht.Fahrspaß wird durch Beliebigkeit ersetzt.
Im Jahr 2018 beschloss der damalige CEO Jim Hackett, der einen US-amerikanischen Büromöbelhersteller leitete, weniger rentable Modelle, insbesondere in Europa, zu verschrotten und durch alles andere zu ersetzen.Ecosport und B-Max sind weg, ebenso wie S-Max und Galaxy.
Ford hat in kurzer Zeit mehrere Segmente verlassen.Diese Lücke versuchte das Unternehmen durch umfangreiche Rekonstruktionen erhaltener Modelle zu füllen.
So geschah das Unvermeidliche: Fords Marktanteil begann zu sinken.Dieser Anteil ging von 11,8 % im Jahr 1994 auf 8,2 % im Jahr 2007 und auf 4,8 % im Jahr 2021 zurück.
Dass Ford auch anders kann, zeigte der 2019 vorgestellte kleine Puma-Crossover.Er war als Sport-Lifestyle-Fahrzeug konzipiert und hatte Erfolg.
Laut Dataforce war der Puma im vergangenen Jahr mit 132.000 verkauften Einheiten das meistverkaufte Pkw-Modell von Ford in Europa.
Als US-Aktiengesellschaft konzentriert sich Ford sehr auf positive Quartalsergebnisse.Anleger bevorzugen steigende Gewinne gegenüber einer vielversprechenden langfristigen Strategie, die sich nicht sofort auszahlt.
Dieses Umfeld prägt die Entscheidungen aller Ford-CEOs.Fords vierteljährlicher Gewinnbericht für Analysten und Investoren propagierte die Idee, dass Kostensenkungen und Entlassungen Markenzeichen eines klugen Managements sind.
Doch automobile Produktzyklen dauern Jahre, Werkzeuge und Modelle werden jahrelang verschrottet.In Zeiten des Fachkräftemangels ist der Abschied von den Ingenieuren, die die gesamte Geschichte der Bauteilentwicklung begleitet haben, besonders fatal.
Ford plant den Abbau von 1.000 Stellen in seinem europäischen Entwicklungszentrum in Köln-Mekenich, was das Unternehmen erneut heimsuchen könnte.Batterieelektrische Fahrzeuge erfordern weniger Entwicklungsaufwand als Plattformen mit Verbrennungsmotor, aber interne Innovation und Wertschöpfung sind während des Übergangs der Branche zu einem softwaregesteuerten Elektromodell mehr denn je erforderlich.
Einer der Hauptvorwürfe gegen Fords Entscheidungsträger ist, dass sie den Elektrifizierungsprozess verschlafen haben.Als Europas erster vollelektrischer Mitsubishi i-MiEV in Massenproduktion auf dem Genfer Autosalon 2009 vorgestellt wurde, schlossen sich Führungskräfte von Ford Brancheninsidern an, um das Auto zu necken.
Ford glaubt, dass es strengere europäische Emissionsnormen erfüllen kann, indem es die Effizienz von Verbrennungsmotoren verbessert und die Hybridtechnologie vernünftig einsetzt.Während die Advanced Engineering-Abteilung von Ford vor vielen Jahren über starke batterieelektrische und Brennstoffzellen-Fahrzeugkonzepte verfügte, hielt sie an ihnen fest, als Konkurrenten batterieelektrische Modelle auf den Markt brachten.
Auch hier wurde der Sparwille der Ford-Chefs negativ beeinflusst.Die Arbeit an neuen Technologien wird reduziert, verzögert oder gestoppt, um das Endergebnis kurzfristig zu verbessern.
Um aufzuholen, unterzeichnete Ford 2020 eine Industriepartnerschaft mit Volkswagen, um die elektrische Architektur des VW MEB zu nutzen, um neue vollelektrische Ford-Fahrzeuge in Europa zu unterstützen.Das erste Modell, ein kompakter Crossover auf Basis des Volkswagen ID4, wird im Herbst im Kölner Ford-Werk in Produktion gehen.Es ersetzte den Werks-Fiesta.
Das zweite Modell wird nächstes Jahr erscheinen.Das Programm ist riesig: Etwa 600.000 Einheiten jedes Modells in etwa vier Jahren.
Ford entwickelt zwar eine eigene Elektro-Plattform, diese wird aber erst 2025 auf den Markt kommen. Entwickelt wurde sie zudem nicht in Europa, sondern in den USA
Ford gelang es nicht, die Marke in Europa einzigartig zu positionieren.Der Name Ford ist in Europa kein Wettbewerbsvorteil, sondern eher ein Nachteil.Dies führte dem Autohersteller zu erheblichen Marktabschlägen.Sein Versuch, seine ersten Elektrofahrzeuge mit Volkswagen Technik auf die Straße zu bringen, half nicht.
Die Marketingmanager von Ford haben das Problem erkannt und sehen nun die Förderung des amerikanischen Erbes der Marke als Möglichkeit, sich auf einem düsteren europäischen Markt abzuheben.„Spirit of Adventure“ ist das Credo der neuen Marke.
Der Bronco wurde in einigen europäischen Märkten als Halo-Modell verkauft, was seinen Marketingslogan „Spirit of Adventure“ widerspiegelt.
Ob diese Neupositionierung zu der erwarteten Verschiebung der Markenwahrnehmung und -werte führen wird, bleibt abzuwarten.
Darüber hinaus ist die Marke Jeep von Stellantis als Amerikas Champion des abenteuerlichen Outdoor-Lebensstils bereits fest in den Köpfen der Europäer verankert.
Ford verfügt in vielen europäischen Ländern über ein engagiertes, loyales und umfangreiches Händlernetz.Dies ist ein großes Plus in einer Branche, in der sich Marken- und Mehrmarkenhändler stark vermehren.
Allerdings hat Ford dieses mächtige Händlernetz nie wirklich ermutigt, tatsächlich in die neue Welt der mobilen Produkte einzusteigen.Sicher, der Carsharing-Service von Ford wurde 2013 eingeführt, aber er hat sich nicht durchgesetzt, und die meisten Händler nutzen ihn, um Kunden Autos zur Verfügung zu stellen, während ihre eigenen Autos gewartet oder repariert werden.
Im vergangenen Jahr bot Ford einen Abonnementdienst als Alternative zum Besitz eines Autos an, jedoch nur bei ausgewählten Händlern.Das Elektroroller-Verleihgeschäft von Spin wurde im vergangenen Jahr an den deutschen Mikromobilitätsbetreiber Tier Mobility verkauft.
Anders als die Konkurrenten Toyota und Renault ist Ford von einer systematischen Entwicklung mobiler Produkte in Europa noch weit entfernt.
Im Moment mag es keine Rolle spielen, aber im Zeitalter von Car-as-a-Service könnte es Ford in Zukunft wieder verfolgen, wenn Wettbewerber in diesem wachsenden Geschäftssegment Fuß fassen.
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